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Ciao Carlo,
mi permetto di darti del tu, da collega, sono il titolare di ViReal, e faccio parte del consiglio di Assorpas dalla sua fondazione.
Intanto mi sento di dirti che non trovo corretto liquidare frettolosamente il lavoro che, a vario titolo, hanno svolto molte persone in seno ad Assorpas dal 2012 ad’oggi.
Quello che stiamo facendo oggi te lo ha descritto più sopra Paolo, qui si tratta di lavorare insieme per portare a casa degli obbiettivi, non lanciarci delle sfide.
Come intervenire sulla normativa? Personalmente credo sia attraverso l’accreditamento ad un tavolo istituzionale (il che significa avere un calendario di incontri e la pianificazione di un’attività di revisione) che, come puoi immaginare, è affare complesso e senza un percorso designato; oltretutto non abbiamo ancora in mano le circolari attuative e le linee guida sulle quali ragionare e tarare delle proposte.
Qui non basta postare su un blog una lettera aperta per modificare una legge, cosa intendi in concreto quando dici “intervenire coraggiosamente su ENAC”?A presto,
Martino MontagnaPenso che regolamento non nomini questo particolare scenario semplicemente perchè non è di competenza Enac.
Se lo spazio è chiuso siamo nell’ambito di una proprietà privata.
All’interno di un salone fieristico o in un impianto industriale coperti non si interferisce certamente col traffico aereo, e in un campo da gioco persistono le limitazioni di quota e raggio generali.“Tuttavia, considerando che le nuove norme andranno ad impattare su aziende già “vive”, mi pare fondamentale sin d’ora farsi prospettare da ENAC i differenti scenari. Sarebbe anche utile cercare di capire se hanno valutato il volume di domande che dovranno esaminare e come pensano di affrontare concretamente il problema.”
SOTTOSCRIVO.Aziende già “VIVE” che devono continuare a farlo, indipendentemente da i percorsi autorizzativi che verranno tracciati (con le loro peculiari tempistiche) sarà il caso di chiedere ad ENAC la possibilità di ottenere deroghe nel periodo di transizione/autorizzazione, magari iscrivendosi semplicemente ad un registro nazionale di operatori in “via di autorizzazione”.
Ciao Andrea,
grazie dell’ottimo spunto, abbiamo letto con grande interesse e pensiamo che il Brevetto per APR in Italia potrebbe senz’altro ricalcare pari pari l’impostazione UK.Credo che ENAC intenda un sistema che effettua in tutto (decollo, rilievo, atterraggio) o in parte delle procedure automatiche.
Dalle parole usate, negli articoli già citati, sembra che semplicemente non voglia sentire parlare di automatismi, salvo poi in Sezione IV art.17 EQUIPAGGIAMENTI
scrivere: “Devono essere presenti e funzionanti i dispositivi necessari per garantire che il mezzo aereo operi all’interno delle limitazioni previste (incluso il volume di volo) (QUINDI GPS/INS!!!) per le operazioni autorizzate. Il pilota deve non solo mantenere il contatto visivo con il mezzo in VLOS, ma deve anche conoscere costantemente la posizione dell’aeromobile con la precisione appropriata con l’ausilio di sistemi di navigazione.”e poi:
“Il Sistema deve, di norma, essere equipaggiato con eventuali dispositivi necessari per la terminazione del volo, su attivazione automatica o manuale, che consentano un atterraggio di emergenza e prevengano al mezzo, anche in caso di perdita del link, di eccedere l’inviluppo di volo ed uscire dal volume autorizzato.”
Insomma il sistema secondo ENAC non deve possedere sistemi automatici ma deve poter terminare in maniera automatica il volo in caso di emergenza.
Si capisce bene che ENAC antepone a tutto la sicurezza, e ciò è condivisibile, ma non può nascondersi dietro un dito e contraddirsi in maniera così palese.
Ritengo che ASSORPAS dovrebbe pertanto esporre quanto segue: un SAPR professionale abilitato a Operazioni Speciali sarà dotato di tutti i dispositivi atti alla localizzazione (e quindi al mantenimento del volume di volo assegnato), degli automatismi per l’atterraggio di sicurezza e potrà pertanto effettuare percorsi di volo automatici sotto il costante controllo del Pilota (che in ogni momento lo può disabilitare) e dell’Osservatore SAPR.
Secondo noi c’è una contraddizione di fondo nella bozza:
a pag. 5, art. 1 leggiamo: “Le applicazioni, che ad oggi si stanno manifestando nel settore civile, e di più immediata attuazione da parte dei Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto, in particolare nella fascia di peso più bassa, sono quelle relative alla sorveglianza del territorio, rilevamento delle condizioni ambientali, trasmissione dati, riprese aeree, o impieghi agricoli, o per applicazioni in ambienti ostili come monitoraggio incendi, ispezioni di infrastrutture e di impianti, sorveglianza del traffico stradale, o per compiti di ordine pubblico come sorveglianza costiera e search and rescue.”
e poi:
“In tale contesto ENAC intende supportare lo sviluppo degli APR fornendo, per quanto di competenza e mantenendo continuità e coerenza con il quadro di riferimento internazionale che si va delineando, requisiti e criteri da soddisfare per la conduzione di specifiche operazioni con APR, in condizioni di sicurezza.”Tutto ciò viene poi di fatto proibito o comunque molto limitato a pag. 11, art. 8.1:
“Non è consentito il sorvolo di aree congestionate, di assembramenti di persone, di agglomerati di case, di infrastrutture atte a convogliare traffico in genere, di aree riservate ai fini della sicurezza dello Stato, di infrastrutture che possono causare condizioni di pericolo in caso di impatto da parte del mezzo aereo. Deve essere evitato il sorvolo di linee e stazioni ferroviarie, di autostrade, di centrali elettriche, di dighe, di caserme, di depositi di munizioni, di porti militari, di stabilimenti e impianti industriali, di ospedali, di carceri.”
Vengono individuati correttamente gli ambiti operativi, si vuole favorirne lo sviluppo e poi si pongono tali e tanti limiti.
ENAC a riguardo prevede quindi (art. 8.3.b) che tutte queste condizioni ricadono nel caso delle operazioni speciali consentite solo a Piloti Autorizzati Enac
Cosa intende precisamente ENAC per Piloti Autorizzati? PPL/CPL. Tali brevetti sono sproporzionati per le attività con un drone a 70m di altezza in condizione VLOS, proponiamo l’istituzione di un Brevetto apposito per Pilota APR.
Rileviamo che la normativa francese prevede di ottenere un brevetto SOLO per la parte teorica.a pag. 6, art. 3 leggiamo: “Non rientrano nello scopo del presente regolamento i sistemi autonomi, cioè i Sistemi a Pilotaggio Remoto che hanno caratteristiche di progetto tali per cui il pilota remoto non ha la possibilità di intervenire nel controllo del volo.”
Il volo automatico è sempre un opzione inseribile/disinseribile dal pilota, il quale operando in condizione di VLOS, continua insieme all’ossevatore SAPR a monitorare l’APR durante il rilievo, in ogni momento ha la capacità di riprendere il comando dello stesso (da dimostrare nei voli sperimentali propedeutici all’autorizzazione Operazioni Speciali).
a pag. 7, art. 5 leggiamo: “Sistema Aeromobile a pilotaggio remoto: sistema, non utilizzato esclusivamente per fini ricreativi e sportivi, costituito da un mezzo aereo, dove il pilota in comando non è situato a bordo, e dai componenti associati, necessari per il controllo e comando da parte del pilota remoto, e non dotato di equipaggiamenti che permettano un volo autonomo.”
Tale definizione è scorretta e non tiene conto dello stato dell’arte, poichè un SAPR normalmente monta un Navigation Control, ricevitore GPS e un INS, equipaggiamenti questi che consentono di fatto di eseguire procedure automatiche, non foss’altro per la stabilizzazione dell’aeromobile stesso, che aumentano la stabilità e la sicurezza del sistema, mettendolo al riparo da manovre scorrette da parte del pilota.Ciò detto, nelle Operazioni Speciali (fotogrammetria, termico, agricoltura, ecc) il volo automatico è una necessità per lo svolgimento del servizio (precisione nella ricopertura) ma (da sottolineare) inoltre costituisce una ulteriore garanzia del rispetto della virtual cage assegnata!
