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Lo immaginavo, per questo anche io avevo fatto copia del banner con il logo ENAC.
Inoltre mi pare ci sia differenza tra la pagina Facebook e quella aziendale (http://www.skynetrepulsine.com/), che è comunque pieno di proposte “interessanti”.
Il tema è proprio questo: tu ti limiti, perdi tempo ad organizzarti per lavorare in un certo modo e poi il mercato parallelo prospera.
Siccome potrebbe bastare mettersi a cercare per trovare mille di queste cose, forse bisognerebbe ragionare su un approccio di comunicazione che marchi la differenza con questo genere di operatori.Buona domenica a te,
AntonioCiao Carlo,
sono pienamente d’accordo sull’adozione di un codice deontologico.
Desidero segnalare a tutti che nel documento condiviso ieri ai soci (Linee di azione strategica ed obiettivi, Triennio 2012-2014, http://goo.gl/Jlym6i), sono presenti il testo originale (in inglese) e la traduzione italiana dell’Unmanned Aircraft System Operations – Industry “Code of Conduct” redatto da AUVSI. Il Code of conduct contiene già delle indicazioni precise relative all’etica professionale, anche se non immediatamente riconducibili al caso che tu presentavi.Grazie comunque della segnalazione e soprattutto di aver sollevato il problema.
A presto,
AntonioCiao Carlo,
spero nulla di grave.
Ieri eravamo in 20 su 23 iscritti ed è stato un passaggio interlocutorio e di reciproca presentazione.
Il lavoro vero inizia adesso e sarà abbastanza intenso. Per questo motivo, suggerisco a te e a quanti non l’abbiano già fatto di optare per uno solo dei due gruppi. Questo anche per motivi pratici, come la possibile sovrapposizione delle riunioni dei due gruppi.
Ti aspettiamo,
AntonioBuonasera a tutti,
volevo sottoporre alla vostra attenzione il contenuto dell’ultima newsletter (spedita poco fa ai soci) che per semplicità riporto qui sotto.
Vi aspettiamo numerosi.
A presto,
Antonio—————-
Cari soci,
in considerazione delle numerose richieste (sia interne che esterne all’Associazione), in seno al Consiglio Direttivo si è aperto un approfondito dibattito sulla possibilità che ASSORPAS eroghi servizi di consulenza sul tema delle autorizzazioni ad operare. Questa possibilità (erogazione di servizi, anche in forma gratuita) non è esplicitamente prevista tra gli scopi dell’associazione (definiti nell’Articolo 3 dello statuto), ma soprattutto richiede competenze e forze che trascendono le risorse presenti in seno al Consiglio.
In ragione di questo siamo giunti alle conclusioni di seguito esposte.
Il ruolo di consulente è previsto dal Regolamento, che lo attribuisce alle cosiddette Entità Qualificate: organizzazioni riconosciute da ENAC e in grado di fornire contributi certificati. Si tratta di organizzazioni commerciali che includono al loro interno tutte le competenze richieste che, com’è noto, sono estremamente variegate (regole dell’aria, piloti, gestione e manutenzione degli aeromobili, ecc.).
Attività di consulenza non possono essere svolte in questa forma da ASSORPAS, ed in particolare dal Consiglio Direttivo, perché esse richiedono competenze non presenti al suo interno e personale tecnico dedicato (si ricorda che tutte le attività in ASSORPAS si basano sul contributo volontario dei soci e che le quote sociali sono usate per spese istituzionali e di funzionamento, mentre tutte le ore ad essa dedicate non sono retribuite).
Con riferimento ai contenuti dell’Articolo 3 dello statuto (ed in particolare ai punti f e g), ASSORPAS può invece, organizzando il lavoro volontario degli associati, generare i contenuti necessari ad affrontare i problemi posti dal Regolamento ENAC, diffondendone i risultati in maniera analoga a quanto fatto per la redazione delle FAQ sul regolamento pubblicate a Dicembre.
In piena linea con gli obiettivi dello statuto, nell’interesse dei soci e per rispondere alle tante richieste arrivate, il Consiglio ha quindi deliberato di istituire Gruppi di Lavoro (GdL) su due aspetti particolarmente critici: Modulistica ENAC e Assicurazioni.
Gli obiettivi, le attività ed i risultati attesi dei due GdL sono descritte in due documenti, disponibili ai seguenti link: Modulistica ENAC (http://goo.gl/9ZUvLT) e Assicurazioni (http://goo.gl/AykJkq).
Di seguito una breve descrizione delle finalità dei GdL, estratta da tali documenti.
– Modulistica ENAC: Il Gruppo di Lavoro si prefigge di fornire adeguato supporto alla comprensione ed alla compilazione della modulistica recentemente rilasciata da ENAC. A tal fine il GdL si potrà avvalere delle competenze dei soci e dei canali di comunicazione (formali ed informali) che l’associazione ha stabilito con l’Ente.
– Assicurazioni: Il Gruppo di Lavoro si prefigge di definire le basi di opportune convenzioni che ASSORPAS stipulerà con le imprese assicuratrici su prodotti assicurativi in grado di coprire la Responsabilità Civile vs Terzi delle Operazioni Specializzate con APR, sia in scenari NON CRITICI che CRITICI ai sensi del regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto ENAC.
Il Consiglio Direttivo ha inoltre elaborato un Regolamento, valido per tutti i GdL ASSORPAS. Il Regolamento (disponibile al seguente link: http://goo.gl/aZMTB8) si basa sull’esperienza maturata durante i lavori di commento alla bozza di regolamento e vuole favorire il raggiungimento di risultati utili in tempi certi.
A partire da oggi, ed entro il 20/3, sarà possibile aderire ai gruppi di lavoro, che opereranno con ritmi particolarmente serrati. Chi fosse interessato è pregato di inviare una mail di candidatura a cd@assorpas.it. All’interno di ciascun gruppo di lavoro sarà presente almeno un rappresentante del CD per garantire tutto il supporto necessario alle attività.
In funzione del successo di questa iniziativa, il Consiglio si riserva di istituire a breve altri GdL per sviluppare contenuti su temi di comune interesse.Grazie per la vostra attenzione,
Il Consiglio Direttivo ASSORPASCiao Carlo,
anche io come te sono assicurato da qualche anno per l’uso dei SAPR.
Per questo ti faccio una domanda: sei sicuro che quell’assicurazione, in assenza di norme specifiche, ti avrebbe davvero coperto in caso di incidente?
La domanda non è retorica né polemica.
Non me la sono posta da solo, ma me la sono sentita fare da un docente di diritto aeronautico.Venendo al tema “assicurazioni oggi”, non ho in questo momento il tempo di studiare il modulo che ci hai inoltrato (l’ho solo rapidamente guardato), ma offro come spunto di riflessione i seguenti argomenti:
– la mia polizza attuale (di cui non sono “sicuro”) la pago circa 800 € all’anno,
– gli ultraleggeri svolgono attività ludiche, i SAPR fanno lavoro aereo.
Questa distinzione, che può sembrare di lana caprina, fa si che il regime generale delle norme, delle tariffe, ecc sia diverso.
Non dico che sia giusto (non è nemmeno giusto che la prima volta che stipuli un RC auto entri dal fondo delle classi di merito, cosa che agguerritissime associazioni di consumatori non sono ancora riuscite a modificare), ma è un fatto.
Se ci vogliamo fare i conti (con questo e con gli altri) penso che dobbiamo produrre contenuti, opinioni documentate, motivazioni difendibili.
Quale strada pensate sia più giusto seguire?
Io credo (parlo da socio semplice) che l’associazione debba trovare le alleanze giuste (professionisti, accademici e perché no, anche assicuratori) per produrre indicazioni incisive. Una delle modalità con cui questo può avvenire penso siano quei working group di cui parlava Paolo nel suo messaggio di pochi giorni fa.
Le FAQ sul regolamento sono il frutto di un’attività di questo tipo: si è costituito un gruppo di lavoro informale, ci siamo documentati e abbiamo cercato di dare dei riferimenti, magari non trascendentali, ma “certi”.
Possono esserci altri metodi, più efficaci e veloci e se ci sono idee da discutere sono non solo benvenute, ma assolutamente necessarie.Infine, un invito a riflettere su un fatto di fondo che a me ha dato molto da pensare ed è l’aspetto della dimensione economica del comparto SAPR (e di conseguenza della sua capacità contrattuale reale). E’ un argomento scomodo ma che forse vale la pena di affrontare. Per me questo non significa che non abbiamo capacità politica (non mi sarei dedicato all’associazione altrimenti) . Significa però che per non fare il vaso di coccio tra quelli di ferro, forse è più produttivo lo sviluppo di relazioni e di alleanze che, ad esempio, una campagna d’informazione e protesta (chi non ci ha pensato?) che sarà magari recepita dai giornali come fatto di colore per poi essere dimenticata rapidamente.
Anche su questo prego te, e i pochi altri a cui va il merito di popolare questo forum, di avanzare proposte alternative o complementari.
Grazie per essere arrivati fino in fondo,
AntonioNon sono sicuro della risposta ma, se il certificato medico risponde ai requisiti indicati da ENAC (certificato medico di seconda classe) è probabile che basti esibire la documentazione di cui si è in possesso.
A questo link (http://www.enac.gov.it/La_Normativa/Normativa_Enac/Circolari/Serie_MED/info217960975.html) è possibile visionare la Circolare ENAC MED-01 dove è trattato l’argomento.
Come riportato nelle FAQ, nel caso si dovesse procedere ex novo ad una certificazione medica, le liste dei medici autorizzati sono disponibili a questo indirizzo: http://www.google.com/url?q=http%3A%2F%2Fwww.enac.gov.it%2FLa_Regolazione_per_la_Sicurezza%2FMedicina_Aeronautica%2FAME-Elenco_Medici_autorizzati%2Findex.html&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNGK4o-f4WN8ur2SlyXZb4OA96GKXQ
Premetto che non ho una formazione aeronautica ma, come scrivevo in risposta ad analoga nota di Vireal, secondo me la presenza di sensori e strumentazione atti a controllare posizione, assetto ed efficienza del velivolo sono una condizione necessaria e non sufficiente a svolgere un volo autonomo.
Per quel che capisco, per volo autonomo si intende l’esecuzione automatica di un piano di volo (definito prima del decollo) il cui svolgimento viene controllato da specifica strumentazione a bordo del vettore: l’autopilota.
Il fatto che l’autopilota utilizzi i dati IMU e GPS, mi pare un’altra cosa.
Tant’è che vengono usati anche in controllo manuale come ausilio alla navigazione.Ciao,
AntonioCiao Paolo,
grazie per il contributo originale e per lo forzo di strutturare i contenuti emersi.
Ho appena sfogliato il documento e, anche ad una lettura superficiale, mi pare molto interessante.
Condivido anche l’approccio verso ENAC.
A presto,
AntonioIl limite dei 2 kg riflette una classe di velivoli (i piccoli multirotori alla md4-200, draganfly, ecc, insomma quelli che prima si chiamavano micro).
Mi pare si tratti quindi della presa d’atto di com’è organizzato il panorama dei prodotti e del corretto tentativo di individuare delle demarcazioni.
Per dire la nostra, secondo me sarebbe necessario caratterizzare le differenti “operazioni speciali” in termini di requisiti strumentali medi e sulla base di questo stabilire i limiti di peso al decollo che noi riteniamo ragionevoli in accordo con la sicurezza.
Ad esempio, ispezioni termografiche non radiometriche possono essere svolte serenamente con una massa al decollo sotto i 2 kg, ma le riprese professionali di cui alcuni di noi hanno parlato richiedono pesi decisamente superiori.
Infine vorrei dire che “requisiti semplificati” (una frase che come possessore di un md4-200 mi ha fatto sperare) purtroppo non significa granché e dovremmo cercare di chiedere ad ENAC chiarimenti a riguardo.
Gran parte del regolamento, data la natura del documento, contiene inevitabili ambiguità e su tutti i punti non chiari sarebbe utile chiedere ad ENAC le necessarie delucidazioni (o quanto meno in che direzione pensano di orientarsi in fase di stesura delle norme attuative).Mi hanno appena segnalato un articolo uscito pochi giorni fa sul Guardian che propone una sintetica panoramica della situazione nel Regno Unito e ha in coda l’elenco delle aziende che hanno richiesto autorizzazione al volo alla CAA.
Potete leggerlo qui: http://goo.gl/Jgpe8Su questo argomento un punto interessante è quello citato a pagina 11 quando, alla fine del primo paragrafo, si dice che non si può operare a distanza inferiore a 50 m da persone e cose che non siano sotto il diretto controllo dell’operatore.
Il tema è cosa si intenda per controllo diretto. Quello che si può esercitare su un’area delimitata in cui tutte le persone o i proprietari dei beni sono informati del / hanno richiesto il volo?
A me pare che le definizioni proposte nel regolamento (Art. 5) siano spesso vaghe (vedi quella di sistema autonomo) e propenderei per richiedere sin dalla riunione di febbraio una serie di chiarimenti puntuali.Aggiungo al mio commento di ieri che probabilmente la cosa più efficace sarebbe chiedere ad ENAC di definire un maniera chiara ed estensiva cosa si intenda per sistema autonomo
ciao
AntonioCiao,
concordo su questo punto: in base alla definizione utilizzata da ENAC ed alle caratteristiche da voi citate alcuni SAPR potrebbero non essere considerati sistemi autonomi.
Aspetti critici potrebbero essere quelli relativi all’efficienza del sistema ed in particolare:
– la rapidità/semplicità della procedura che consente di riprendere il controllo del velivolo,
– l’affidalbilità della strumentazione attraverso cui tale procedura si realizza.Sulla seconda osservazione onestamente non so se controlli di assetto e posizione possano caratterizzare un velivolo come sistema autonomo, perche agiscono anche in volo manuale.
Ciò detto credo che il tema del volo autonomo o se vogliamo dell’esecuzione di voli pianificati sia di fondamentale importanza. Altrimenti sarà impossibile utilizzare i SAPR per applicazioni di tipo tecnico-scientifico.
