Sarebbe dovuto entrare in vigore proprio dall'inizio del mese di luglio il nuovo regolamento europeo per l’utilizzo dei droni, risultato di lunghe trattative e tavoli di lavoro cui hanno partecipato i rappresentanti dei paesi europei al fine di tracciare una nuova rotta e creare un unico punto di riferimento in materia regolatoria. Il posticipo, dovuto alla attuale situazione di pandemia, vedrà quindi la sua attuazione ufficiale da gennaio 2021.
«È un notevole passo in avanti per gli operatori, in particolare per le aziende che operano in tanti paesi diversi e che avranno così molta più facilità ad attuare le operazioni di volo, senza doversi adeguare ai singoli regolamenti nazionali», dice Giorgio Biasi, consulente aeronautico per FlyValue s.r.l. e consigliere di ASSORPAS.
La stesura del regolamento europeo ha effettivamente fornito l’occasione per impostare una importante operazione di sintesi tra i regolamenti preesistenti nei vari paesi, portando ad un livellamento delle differenze e introducendo modalità comuni per lo svolgimento di alcuni processi.
Come spesso accade, all’atto pratico e sotto un’attenta analisi da parte di chi opera quotidianamente nel settore, il bilancio contempla aspetti positivi e criticità, sui quali è importante fare luce per comprendere nuove opportunità da una parte e margini di miglioramento su cui operare dall’altra.
Lo scenario: categorie e adempimenti
La competenza sulla regolamentazione delle cosiddette operazioni SAPR è passata dall'ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) all'EASA (European Union Aviation Safety Agency). Per rendere più pratico ed efficiente il processo di regolamentazione e capire quali siano i requisiti da soddisfare, l'EASA ha istituito alcune categorie sia per le operazioni che per i droni.
In particolare, la prima categorizzazione dipende dal tipo di volo che si esegue con il drone e distingue:
- Categoria Open (aperta)
- Categoria Specific (specifica)
- Categoria Certified (certificata)
Per un'operazione OPEN il peso del drone non deve superare i 25 Kg, mentre se il drone è più pesante l'operazione ricadrà sotto la categoria SPECIFIC.
Per la categoria OPEN, ad esempio, vi sono limitazioni severe sulle condizioni di volo e i limiti entro cui operare sono prestabiliti nei regolamenti, non è richiesto all’operatore di determinarli. La categoria specifica, invece, richiede una valutazione del rischio e una conseguente identificazione e implementazione di misure per la mitigazione. Un processo per il quale è necessario fare affidamento sulle conoscenze possedute dall’operatore di volo e del pilota.
Cosa cambia con il nuovo regolamento
«Il regolamento europeo, rispetto a quello nazionale, definisce operazioni che prima non venivano prese in considerazione e per ognuna di esse dovranno essere avviate procedure specifiche. Attua inoltre un mutuo riconoscimento delle operazioni in tutti i paesi» dice Filippo Tomasello, Senior partner di EuroUSC Italia.
Prima del regolamento europeo, infatti, una ditta italiana avrebbe dovuto chiedere autorizzazione all'ENAC per operare in Italia e, per farlo all'estero, all'organo competente dello stato in cui avrebbe voluto volare. Da gennaio 2021, quando il regolamento europeo entrerà in vigore, l’autorizzazione concessa da ENAC sarà valida anche in altri stati e le autorità estere in Europa non dovranno più richiedere tutta la documentazione, salvo una piccola integrazione nella valutazione del rischio relativa alla specifica zona in cui si svolgeranno le operazioni.
Su questo aspetto c’è ancora qualche punto da chiarire. Ogni singolo paese, infatti, può individuare alcune zone geografiche dove applicare misure più restrittive rispetto a quelle valide nel resto del territorio. Tale discrezionalità potrebbe comportare la richiesta di documentazione aggiuntiva sulla valutazione del rischio, ma si tratta comunque di un notevole passo avanti.
Aspetti positivi di regolamento EASA
La presenza di un regolamento comune per tutti i paesi in Europa porta con sé sia un miglioramento nella definizione della categoria OPEN, rispondendo ad un bisogno di liberalizzazione dell’utilizzo dei droni a basso rischio, sia una semplificazione generale per tutte le categorie. Pone, inoltre, rimedio al problema legato all'abuso illecito di piccoli droni, anche non registrati, per operazioni specialistiche teoricamente accessibili solo a operatori ben preparati; questo, purtroppo, anche a causa della semplificazione introdotta con la registrazione mediante autodichiarazione.
«Ora si parla finalmente di effettuare la registrazione e identificazione di tutti i droni sopra i 250 g indipendentemente dalla distinzione tra operazioni specializzate e non, imponendo poi regole più restrittive all'aumentare del peso», continua Biasi. «Il regolamento italiano in passato ha creato margini di incertezza proprio sulla distinzione tra operazioni specializzate e aeromodellismo; ora c’è la possibilità di uso ricreativo di SAPR in molte zone ma con registrazione obbligatoria, un approccio che facilita l’attività di controllo altrimenti non fattibile.
La flotta dei droni professionale con massa fino a 25 kg è ormai diventata molto consistente, quelli per uso ricreativo sono ancora più numerosi, quindi non sarà possibile controllarli tutti, ma è la percezione a fare la differenza. La consapevolezza che ci sono sanzioni previste e la possibilità fattiva di essere controllati, fa sì che si ponga un’attenzione maggiore, pur nella consapevolezza che ogni paese è a sé stante in termini di rispetto delle regole.
«Restano alcuni aspetti non ancora chiari per quanto concerne il tema delle sanzioni, che non sono di competenza comunitaria ma nazionale e i vademecum su come applicarle sono basati su regole molto vecchie relative all'aviazione civile», aggiunge Tomasello.
L’addestramento dell’operatore: un punto di attenzione
Il tema dell’addestramento sembra sollevare qualche dubbio in più rispetto agli altri temi presenti nel regolamento.
«A onor del vero, non ci sono grandi differenze tra il regolamento italiano, in particolare quello relativo all'edizione 2019, e il regolamento europeo. I punti salienti, tra cui la necessità di una preparazione adeguata e la concessione dell’autorizzazione a seconda dei livelli di criticità sono rimasti fra i capisaldi; la differenza risiede nei modi con cui questi concetti vengono applicati, soprattutto per quanto concerne l’addestramento dei piloti» continua Biasi.
«ENAC ha sempre creduto nel valore dell’addestramento del personale di condotta, sostenendo che, anche se il drone non è certificato, il pilota deve essere addestrato allo scopo. A conferma di ciò, fin dal primo regolamento si puntava molto sull'addestramento del pilota», dice Tomasello.
Nel regolamento europeo, invece, l’attenzione all'addestramento del personale diminuisce mentre aumenta il valore della capacità di valutare il rischio. Per poter definire mitigazioni e rispettare le limitazioni tecnico/operative delle varie categorie, tuttavia, richiede delle competenze specifiche sia teoriche che pratiche. Al momento, invece, il processo di acquisizione delle competenze sembrerebbe totalmente sbilanciato solo verso l’addestramento teorico mentre non è considerata adeguatamente la parte pratica. Un approccio che ricorda molto il primo regolamento italiano, dove la pratica era limitata ad una singola esperienza di auto-apprendimento.
La metodologia raccomandata da EASA, la “Specific Operations Risk Assessment” (SORA) sviluppata da JARUS, è una nuova metodologia che, attraverso un approccio olistico, garantisce che tutti i rischi possibili vengano valutati e propone le mitigazioni per tenerli sotto controllo.
Condurre l’analisi del rischio, stabilire le limitazioni tecniche operative e comporre, di conseguenza, il manuale che le contenga richiede una formazione consistente, ma è necessario che qualcuno sia in grado di fornirla. «Per questo motivo ASSORPAS si è sempre opposta alla liberalizzazione del percorso di addestramento dei piloti» dice Biasi; «con il regolamento italiano ci si è assestati su un certo livello di competenze che garantiscono al pilota la capacità di applicare le limitazioni tecniche operative prestabilite negli scenari standard. Ma con il regolamento europeo sarà più complesso ottenere autorizzazione per operazioni di rischio più elevato senza una adeguata formazione e richiederà probabilmente che organizzazioni di consulenza supportino gli operatori nel percorso di ottenimento della certificazione per le operazioni, così come è successo con le prime edizioni del regolamento italiano», aggiunge Biasi.
La competenza del pilota da remoto, quindi, è l’anello più debole del regolamento europeo, perché nell’OPEN viene rimosso l’obbligo di addestramento pratico e c’è solo l’obbligo di un esame teorico poco approfondito. Su questo sia ENAC che ASSORPAS si sono battute, ma sono rimaste in minoranza insieme ad altri paesi, come la Francia, con esperienza consolidata nell'aviazione e nella preparazione a livello di addestramento dei piloti in questo settore.
A destare preoccupazione è la valutazione del rischio nella categoria specifica, che ne rappresenta il pilastro e nella quale la mancanza di competenza del pilota in addestramento è un fattore determinante. È noto che un esame pratico sia necessario, ma non è scritto in maniera chiara in alcun documento. JARUS, pertanto, ha ovviato a questa mancanza tramite l’applicazione di un modello dove sono stati definiti moduli e obiettivi di apprendimento per i piloti, una linea guida liberamente disponibile sul web.
I prossimi passi verso il nuovo regolamento
«Sul tema dell’addestramento il regolamento andrà implementato da una descrizione di scenari standard completi di requisiti di formazione. Ne sono stati pubblicati due e altri sono in corso di sviluppo, ma si tratta di scenari molto rigidi in cui i requisiti andranno definiti per ogni scenario e identificati elementi comuni sulla base dei quali fare poi una sintesi», dice Tomasello. Su questo punto JARUS ha già stilato alcuni documenti, alcuni dei quali sono stati pubblicati e altri saranno resi disponibili prossimamente.
Sono stati inoltre messi a punto alcuni “pre-defined risk assessment”, in cui una prima valutazione del rischio è stata condotta da EASA, che potranno essere utilizzati come base per la richiesta di autorizzazione alle operazioni SAPR presso l’autorità.
La strada verso l’attuazione prevede ad oggi step successivi che prenderanno il via da gennaio 2021, con l’applicabilità dei sistemi di registrazione e valutazione del rischio fino al 2 dicembre 2021, quando diventeranno applicabili gli scenari standard europei: dopo quella data gli scenari ENAC passati decadranno, le autorizzazioni rilasciate saranno valide fino a gennaio 2022 e poi convertite a scenario europeo. Inoltre, da gennaio 2023 entrerà a regime la marcatura CE per droni, senza la quale non sarà possibile accedere a determinate categorie di operazioni OPEN. Per quella data ci si aspetta che tutti i produttori si adeguino per garantire la marcatura di conformità alla classe di appartenenza.
Sono ancora diversi, quindi, i punti che rimangono aperti e che richiederanno in futuro, a tutti i paesi, approfondimenti e adeguamenti, un processo necessario per continuare l’evoluzione verso una maggiore uniformità che valorizzi gli aspetti comuni e agevoli la dinamicità all'interno del continente.
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